Cara Kerja Kotak Hitam Di Pesawat

BLACK BO
Kotak hitam (black box) pada pesawat terbang berfungsi untuk mencatat kegiatn pilot baik percakapan – cockpit voice recorder (CVR), maupun gerak pesawat terbang -flight data recorder (FDR) .



CVR merupakan seluruh data percakapan di dalam ruang kocpit baik percakapan pilot dengan co pilot maupun dengan bandara pengawas. Sedangkan FDR mencatat seluruh data penerbangan pesawat, mulai dari ketinggian pesawat, kecepatan, tekanan kabin, temperatur udara diluar, kinerja mesin, dll.
Kotak hitam yang di perkenalkan pada tahun 1960 an. Kala itu sistem perekam kotak hita berupa pita magnetik yang cara kerjanya mirip tape recorder tempo dulu. Di era 1990 pita magnetik digantikan dengan Solid-state Technology yang menggunakan chip memori untuk merekam data.
Cara kerja Solid-state Technology
Data dari FDR dan CVR disimpan di memory boards di dalam crash-survivable memory unit (CSMU) – pelindung black-box1memory yang berbentuk silindris. Dengan alat ini lebih dari 700 macam parameter data dapat disimpan.
Seluruh data yang dikumpulkan oleh sensor sensor di pesawat terbang di kirim ke flight-data acquisition unit (FDAU) yang terletak di hidung pesawat. FDAU inilah sebagai perantara sebelum data di simpan dalam kotak hitam.



Itulah sebabnya mengapa setiap ada kecelakaan pesawat terbang, kotak hitam inilah yang di cari oleh investigator, karena data-data terakhir sebelum terjadi kecelakaan terekam dalam kotak hitam ini. Biasanya data-data di dalam kotak hitam (black box) ini dirahasiakan oleh penyelidik karena berbagai alasan.
Spesifikasi Umum:
    -Perekam Data Penerbangan
    -Mencatat waktu: 25 jam terus menerus
    -Jumlah parameter: 18 - 1000 +
    -Dampak toleransi: 3400Gs / 6,5 ms
    -Tahan api: 1100 degC / 30 menit
    -Air tekanan perlawanan: 20.000 kaki terendam
    -Underwater locator beacon: 37,5 KHz; baterai memiliki umur simpan dari 6 tahun atau lebih, dengan 30-hari
     kemampuan operasi pada saat aktivasi

Perekam suara kokpit:
   - Mencatat waktu: 30 menit terus menerus, 2 jam untuk solid state unit digital
   - Jumlah saluran: 4
   - Dampak toleransi: 3400Gs / 6,5 ms
   - Tahan api: 1100 degC / 30 menit
   - Air tekanan perlawanan: 20.000 kaki terendam
   - Underwater locator beacon: 37,5 KHz; baterai memiliki umur simpan dari 6 tahun atau lebih, dengan 30-hari
      kemampuan operasi pada saat aktivasi


Catatan :
Rancangan kotak hitam modern sudah diatur oleh sebuah kelompok yang disebut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO). ICAO menentukan informasi apa kotak hitam harus mencatat, lebih dari apa yang jangka waktu sudah disimpan, dan bagaimana survivable harus kotak.

Para delegasi ICAO banyak tanggung jawab ini kepada Organisasi Penerbangan Sipil Eropa Tetap (EUROCAE) yang menangani dokumen yang disebut Minimum Spesifikasi Kinerja Operasional Crash Airborne Sistem Perekam Dilindungi.

http://www.dc-cyber4rt.net/2012/03/cara … sawat.html

Franz de Assiz

(wakei memau)

Sejarah Turbo Jet 2

Perkembangan Mesin Jet

Sedikit penambahan dari saya, yang ingin  melanjutkan  mengenai masalah Turbo Jet pada mesin pesawat, setelah mendapatkan informasi lagi dari rekan saya yang bernama Capt.Alex  mengenai mekanisme kerja Turbo Jet,ternyata memliki masing-masing jenis yang berbeda seperti :

Boeing 787 DreamLiner 

 

Gambar mesin turbo jet : 

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat jet awal atau pesawat-pesawat jet berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. 

Selain menggerakan pesawat, mesin ini juga bisa dipakai untuk menggerakan kereta api dan kapal laut, contohnya mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi. 

Turbojet terdiri dari saluran masuk udara, kompresor udara, ruang pembakaran, turbin gas (yang menggerakkan kompresor udara) dan nozzle. 

Udara dikompresi ke dalam ruang bakar, dipanaskan dan dimuaikan dengan sangat cepat akibat proses pembakaran bahan bakar dan kemudian udara panas tersebut dibiarkan mengalir menuju turbin dengan kecepatan tinggi untuk memberikan propulsi yang kemudian digunakan untuk memutar kompresor.

Mesin Turbofan :

Mesin turbofan ada tipe mesin jet pesawat terbang yang mirip dengan mesin turbojet. Mesin ini umumnya terdiri dari sebuah kipas internal dengan sebuah turbojet kecil yang terpasang dibelakangnya untuk menggerakkan kipas tersebut. 

Aliran udara yang masuk melalui kipas ini melewati turbojet, dimana sebagian kecil udara itu dibakar untuk menghidupi kipas, dan sisa udara digunakan untuk menghasilkan dorongan.

Semua mesin jet yang digunakan untuk pesawat jet komersial masa kini adalah mesin turbofan. Mesin ini lebih banyak digunakan karena sangat efesien dan relatif menghasilkan suara yang lebih kecil.

Mesin Turboprop adalah mesin pesawat terbang dengan turbin gas terhubung ke baling-baling. Turbin gas dirancang khusus untuk keperluan ini, dengan hampir semua keluarannya digunakan untuk memutar baling-baling. Gas keluaran turbin mengandung energi yang kecil dibandingkan dengan turbojet dan berperan kecil dalam mendorong pesawat.

Itulah penambahan sedikit mengenai mesin yang berbeda yang saya ketahui,mohon dikoreksi bila ada kekeurangan ataupun penambahan dari artikel ini'

Semoga bermanfaat untuk pembaca generasi pilot Indonesia.

"Salam terbang"

Franz de Assiz
(wakei memau)

Bagaimana Helikopter Bisa Terbang?

Bagaimana Helikopter Bisa Terbang?

Sedikit mengetahui dunia penerbangan, berbeda dengan boeing dan Airbus... tetapi Hellikopter.

Mesin jet (Gas-Turbine) biasa dipakai untuk memproduksi tenaga dan bukan hanya untuk menggerakan rotor atau turbin. Jika anda pernah mendengar istilah mesin turbo, mesin ini merupakan dasar mesin jet. Mesin ini mengambil tenaga dari pembakaran dan mengeluarkan tenaga mekanik yang dapat memutar rotor atau turbin. Sudu-sudu turbin dibentuk agar terjadi pengubahan ekspansi termal dari pembakaran bahan bakar menjadi tenaga dorong, dan mengambil sedikit tenaga untuk menggerakan turbin dari tenaga dorong yang dipakai untuk mengkompres udara pada bagian depan mesin.

Helikopter (hampir setiap kasus mesin ini dipakai) menggunakan mesin jet untuk menghasilkan tenaga yang dapat menggerakan rotor. Mesin helikopter seperti UH-1 Huey, the Bell Jet Ranger, dan AH-64 Apache merupakan mesin turunan dari mesin turbin gas. Beberapa helikopter kecil atau lama menggunakan mesin  reciprocating (Piston) sebagai sumber tenaga, tetapi helikopter modern memakai mesin turbin gas. Mesin ini dipakai karena ringan, bertenaga, dan bekerja baik.  Mesin ini tidak seperti mesin reciprocating yang terlalu banyak komponen bergerak, sehingga probabilitas kerusakan mesin ini lebih kecil.

Mari kita lihat bagaimana mesin jet bekerja. Mesin jet bekerja berdasarkan empat prinsip: "Masuk,  Tekan, Bakar dan Ledakan". Gambar di bawah menggambarkan sebuah penampang lintang mesin turbin gas. dari artikel yang saya lupa sumbernya,yang pasti ini berati untuk rekan-rekan yang membutuhkan infonya.

Bagian depan dari mesin adalah bagian kompresor merupakan tempat udara masuk dan "Tekan" sehingga membuat udara lebih mampat dan baik untuk pembakaran. Udara masuk ke dalam kompressor melalui sudu-sudu kompresor yang berbentuk seperti sebuah sayap miniatur pesawat terbang. Kompresor ini bekerja seperti sebuah kipas angin besar yang menyedot udara ke dalam mesin. Antara barisan sudu-sudu kompresor, ada sudu-sudu stasioner yang biasa disebut "stator". Stator berguna untuk mengubah arah aliran udara dan membantu proses pemampatan. Sebagaimana terlihat pada gambar, area yang dapat dipenuhi udara lebih kecil pada kompresor semakin dekat ke bagian pencampur bahan bakar (diffuser).

Udara lalu dialirkan ke bagian diffuser, kemudian masuk ke dalam bagian combustion. Dalam bagian tersebut udara akan bercampur dengan bahan bakar dan dinyalakan untuk memicu reaksi kimia yang dapat menghasilkan tenaga. Ledakan pembakaran campuran udara dan bahan bakar menghasilkan ekpansi termal yang melintas melalui bagian turbin sehingga gaya dorong menghasilkan tenaga yang dapat menggerakan turbin. Mesin ini menghasilkan gaya dorong yang cukup untuk menggerakan kompresor, sehingga dihasilkan tenaga yang kontinu. Tetapi dalam desain nyata akan terdapat bagian yang jauh lebih rumit daripada contoh ini, dan teori ini dipakai untuk merepresentasikan proses kerja sebuah mesin jet.

Contoh Sebuah Mesin Helikopter

Bagaimana tenaga yang didapat dari mesin disalurkan ke rotor?

Tenaga disalurkan dari mesin menggunakan gearbox yang mengubah tenaga dari mesin dan mengirim ke transmisi. Di dalam transmisi putaran mesin (RPM) direduksi dari ribuan putaran perdetik menjadi ratusan putaran per detik. Dengan pereduksian ini meningkatkan torsi dan rotasi dipelankan agar dicapai putaran yang diinginkan pada sistem rotor. Transmisi mengendalikan tenaga yang disalurkan kepada rotor.

Perlengkapan gearbox disusun pada mesin mengurangi sedikit tenaga untuk menggerakan komponen seperti pompa oli, generator dan kontrol bahan bakar dari mesin itu sendiri.

Contoh RUNWAY : 

"Salam Terbang" 

Franz de Assiz

(wakei memau)

Flying Circuit Pattern With Cessna 172

1. Pengertian Circuit (Traffic) Pattern

Circuit (Traffic) Pattern adalah pola standar diikuti oleh pesawat ketika lepas landas atau pendaratan, dengan tetap menjaga kontak visual dengan lapangan terbang. Circuit Pattern biasanya dioperasikan di bandara-bandara kecil atau bandar udara militer. 

Umumnya bandara besar menghindari sistem ini, kecuali untuk penerbangan komersial yang gagal mendarat ( Go Around).
Di bandara yang terdapat menara kontrol (Tower), akan menginstruksikan bagaimana dan di mana pesawat memasuki traffic pattern. 

Sebagai contoh, pesawat mungkin akan diinstruksikan, “PK-ARD, clear join right downwind runway 10, report downwind.”

2. Pola Dasar Circuit (Traffic) Pattern

Pola dasar Circuit Pattern terdapat beberapa posisi yang menjadi bagian dari pola baku :

    Upwind : Di mana posisi pesawat setelah lepas landas dan dalam posisi runway heading.
    Crosswind : Di mana posisi pesawat berada pada 90 derajat ke arah kiri/kanan setelah runway runway.
    Downwind : Di mana posisi pesawat berada sejajar pada runway dengan arah berlawanan.
    Baseleg : Di mana posisi pesawat berada posisi 90 derajat  dari arah kiri/kanan sebelum active runway.
    Final : Di mana posisi pesawat lurus pada active runway dan siap melakukan pendaratan.

Pola circuit pattern yang baku yang standar adalah Left Hand Pattern dan Right Hand Pattern.
Left Hand Pattern sendiri artinya dalah pesawat setelah lepas landar diwajibkan berbelok ke arah kiri dari active runway untuk kemudian memasuki tahap/posisi Left downwind yang berada di sebelah kiri active runway.
Right Hand Pattern artinya adalah pesawat setelah lepas landas diwajibkan berbelok ke arah kanan dari active runway untuk kemudian memasuki tahap/posisi Right Downwind yang berada di sebelah kanan active runway.
Perlu dipahami bahwa, setiap bandara memiliki karakteristik permukaan yang berbeda, sehingga tidak semua bandara bisa memakai pola Left Hand Pattern atau Right Hand Pattern ataupun keduanya. Semua tergantung kondisi permukaan bumi di sekitar bandara.

3. Yang perlu diketahui sebelum melakukan Circuit Pattern

Ada beberapa hal yang perlu diketahui, sebelum kita menjalankan circuit pattern :

    Altitude : Ketinggian jelajah untuk circuit pattern di Indonesia adalah 1500 ft AGL (Above Ground Level / Di atas permukaan Tanah). Misalkan, elevasi bandara adalah 100 ft, maka altitude maksimum untuk traffic circuit pattern adalah 1600 ft.

    Maintain Visual Contact With Aerodrome. Dalam menjalankan circuit pattern, pilot diwajibkan selalu menjaga kontak visual dengan bandara / runway. Oleh karena itu, circuit pattern sering disebut sebagai fly around aerodrome ( terbang di sekitar bandara). Jarak yang ideal dari bandara adalah 3 NM atau maksimal 5NM dari bandara / runway.

    METAR. Sebelum melakukan penerbangan, pilot diwajibkan untuk memeriksa METAR atau Weather information. Dalam METAR terdapat beberapa komponen yang sangat mempengaruhi penerbangan dengan pola circuit pattern, yakni : Surface Wind, akan mempengaruhi active runway. Visibility, Jarak pandang juga mempengaruhi apakah penerbangan VFR (Visual Flight Rules) diijinkan atau tidak, apabila jarak pandan di bawah 5000 meter, maka ATC berhak untuk tidak mengijinkan penerbangan VFR. QNH (tekanan barometic yang disesuaikan dengan permukaan laut) perlu disesuaikan pada instrument pesawat, guna menjaga keakuratan altitude (ketinggian jelajah) kita.

    Aerodrome Geographic Condition. Sebelum melakukan penerbangan, pilot juga diminta untuk memahami kondisi geografis di sekitar bandara, guna menentukan pola traffic pattern yang akan dijalankan nanti.

 

4. Bagaimana terbang Circuit Pattern?

    Setelah seluruh persiapan dan briefing selesai dan telah mendapat clearance dari ATC, kita taxi ke active runway. Perlu diketahui bahwa Cessna 172 tidak memerlukan runway yang panjang yakni antara 60.96 meter hingga 152.4 meter dalam kondisi cuaca normal dan tergantung pada payload serta skill pilot.

    Setelah posisi pesawat siap lepas landas dan semua instrument telah siap, maka silahkan untuk lepas landas, perhatikan juga  take off speed kemudian rate of  climb.

    Setelah airborne, maintain runway heading untuk join upwind hingga climbing rate dan speed aman. Setelah pesawat mencapai ketinggian 1000 ft AGL, memulai berbelok ke kiri/kanan untuk masuk ke fase crosswind sambil terus pendakian ke 1.500 ft AGL. Tetap berada pada posisi crosswind hingga 0.5 NM atau sekitar 20-30 detik.

    Kemudian, berbelok ke kiri/kanan untuk masuk ke fase downwind. Dalam pesawat real, pilot disarankan juga untuk selalu memperhatikan kontak visual baik dengan bandara / runway maupun geografis di sekitarnya.

    Selama dalam fase downwind, perhatikan juga throttle agar air speed tidak lebih dari 140 kts. Jaga selalu kontak visual dengan runway, saat posisi pesawat melewati threshold runway, tunggu hingga 1 menit di downwind, turunkan air speed hingga 90 kts dan flap 10.
    Setelah 1 menit, beloklah ke kiri atau ke kanan ke fase baseleg dengan speed 80 kts dan flaps 20.

    Saat berada pada fase baseleg, pesawat sudah memulai descend path untuk mendarat. Saat memasuki fase final, descend dengan descend rate yang tepat kemudian ketinggian yang aman sesuai dengan kondisi terrain.
    Pada posisi final, tentukanlah point atau titik pada runway yang mana menjadi target untuk touch down.

    Perlu diperhatikan, selalu menempatkan banking angle yang aman. Dalam hal ini di sarankan antara 25 derajat hingga 29 derajat (tergantung pilot skill)
    Setelah mendarat, taxi ke apron sambil mengembalikan flaps ke 0, dan seluruh after landing briefing di jalankan.

Catatan :

    Taxi speed selama berada di apron maupun di taxiway tidak lebih dari 20 kts.
    Seluruh fase yang dijalani sangat dipengaruhi oleh kondisi angin. Koreksi posisi pesawat secara manual apabila diperlukan.

Sebagai tambahan, saya sertakan penjelasan tentang panel Cessna 172

Keterangan :

    Air Speed Indicator : Untuk menunjukkan Indicated Air Speed Pesawat
    Horizontal Situation Indicator : Untuk menunjukkan kondisi pesawat apakah tegak lurus atau tidak
    Altitude Indicator : Untuk menunjukkan altitude pesawat (Above Sea Level)
    Heading Indicator : Untuk menunjukkan heading pesawat
    Vertical Speed Indicator : Untuk menunjukkan Climb Rate dan Descend Rate
    VOR 1 Indicator : Untuk menunjukkan posisi pesawat dari VOR tertentu
    VOR 2 Indicator : Untuk menunjukkan posisi pesawat dari VOR tertentu
    Auto Direction Find (ADF) : Untuk menunjukkan posisi pesawat dari NDB tertentu

Untuk mengaktifkan VOR 1, kita perlu set frekuensi VOR utama yang kita pakai pada NAV1 di radio stack, sedangkan VOR 2 merupakan VOR cadangan atau VOR kedua yang kita tuju setelah VOR 1 pada penerbangan VFR dan frekuensi VOR 2 diset pada NAV 2 di radio stack.
Auto Direction Find (ADF) akan aktif apabila kita set frekuensi NDB pada ADF di radio stack.

Demikian sedikit tutorial ini yang sengaja saya buat dengan bahasa sesederhana mungkin agar dapat dipahami dengan gampang. Semoga bermanfaat.

 franz de assiz

(wakei memau)

Kelebihan dan kekurangan menjadi Pilot

Apakah langit menarik Anda lebih dari bumi?
Apakah menurut Anda mengunjungi berbagai negara di seluruh dunia itu menyenangkan?
Berarti jiwa Anda adalah jiwa petualang dan Anda ditakdirkan menjadi Pilot.
Inilah beberapa kelebihan jika kamu menjadi Pilot :
1.Kamu memiliki kesempatan untuk melihat negara yang berbeda dan perjalanan di seluruh dunia menghabiskan tanpa biaya tambahan
2.Kamu dapat bersosialisasi banyak orang dari berbagai negara
3.Salaries tinggi, karena sebagai mobilitas terhadap perjalanan jarak jauh tentu jasa pilot sangat dibutuhkan
4.Provesi yang dihormati dan membawa kesenangan dan mengisi pemenuhan, dan Anda tidak akan pernah memiliki hidup yang membosankan
Bila ada kelebihan tentu ada kekurangannya, tetapi semua itu bisa diatasi jika Anda bersikap disiplin dalam menjalankan tugas.
1.Pilots bertanggung jawab atas kehidupan masyarakat.
Jika Anda siap untuk tanggung jawab tersebut, mempertimbangkan fakta bahwa Anda akan berurusan tidak dengan satu orang, tetapi kadang-kadang dengan ratusan orang. Bersiaplah untuk menjamin keamanan orang.
2.Pilots jauh dari rumah untuk waktu yang lama.
Ada penerbangan yang dapat berlangsung lebih dari dua hari dan beberapa perjalanan dapat mengambil percontohan seminggu untuk pulang. Lamanya perjalanan merupakan faktor yang sangat penting. Bersiaplah untuk jauh dari keluarga dan kerabat.
3.Errors tidak dapat diterima.
Ingat bahwa pilot bekerja dengan komputer dan harus sangat penuh perhatian. Setiap kesalahan kecil dapat menyebabkan bencana mengerikan. Stamina sangat penting juga. Bersiaplah untuk tidak tidur untuk waktu yang lama.
4.Be siap
Untuk memiliki jam kerja yang tidak teratur dan melakukan penerbangan di malam hari, perlu diingat bahwa keselamatan penumpang dan tanggung jawab untuk kehidupan mereka yang lebih dulu.
Pertimbangkan semua fakta yang tercantum di atas sebelum membuat keputusan Anda.

“Salam Terbang”


 Frnz de Assiz
(Wakei Memau )

SYARAT MENJADI PENERBANG

Syarat Menjadi PILOT

1.       I Syarat Negara :

a.       Berusia Min 17 Tahun

b.      Memiliki Medical Certificate yang dikeluarkan oleh Balai Kesehatan Penerbang

                                                               i.      Tes Mencakup

1.       Kesehatan keseluruhan

2.       Cek Darah

3.       Cek Urine

4.       Cek Mata

5.       Cek Pendengaran

6.       Cek Gigi

7.       Cek Paru Paru

8.       Cek Jantung

9.       Cek Syaraf

*Note : Nilai baik / wajar di tentukan oleh Balai Kesehatan Penerbang Tersebut

c.       Memiliki Student Pilot License

                                                               i.      Mengikuti Ujian Bahasa Inggris yang di selenggarakan Departemen Perhbungan Udara dengan melampirkan Hasil Medikal test

2.       II. Syarat Sekolah :

a.       Mengikuti Test Akademik

                                                               i.      Bahasa Inggris  ( Minimal Hasil test 70 % )

                                                             ii.      Matematika ( Minimal Hasil test 70 % )

b.      Mengikuti Test Aptitude

c.       Mengikuti Test Psikotest  di Lembaga Kesehatan Penerbang

*Note : Semua Test diatas Tidak Menggurkan Calon Siswa

3.       Cara Menjadi Siswa :

a.       Membayar Biaya registrasi sebesar Rp 10.000.000 

*Note : Rincian Biaya adalah Kegiatan diatas 

Jenis Lisensi Pilot

Seperti halnya profesi lain, pilot juga mempunyai beberapa tingkatan ijin. Ini terkait dengan kemampuan dan jam terbang pilot bersangkutan. Secara umum lisensi pilot terdiri dari PPL, CPL, ATPL.

PPL (Private Pilot License)
PPL adalah lisensi paling dasar bagi pilot. Pemegang lisensi ini diperkenankan menerbangkan pesawat untuk kepentingan sendiri dan tidak diperbolehkan membawa penumpang dan dibatasi pada pesawat bermesin tunggal. Selain itu pilot yang hanya mempunyai lisensi PPL hanya diperkenankan terbang pada siang hari dan tidak terbang untuk dibayar (non komersial). Di Indonesia PPL mensyaratkan jam terbang sejumlah 60 jam terbang.

CPL (Commercial Pilot License)
Pemegang lisensi CPL diperkenankan menerbangkan pesawat bermesin tunggal, diperkenankan membawa penumpang (berbayar atau tidak) dan diperkenankan untuk penerbangan komersial tanpa kru (sebatas pada penerbangan baliho, penyemprotan kebun, pemadaman api, pesawat sewaan, laporan lalulintas, pemotretan udara bahkan instruktur terbang). Selain itu juga diperkenankan untuk terbang pada malam hari. CPL adalah syarat minimal pilot komersial. Di Indonesia CPL mensyaratkan 200 jam terbang.

ATPL (Airline Transport Pilot License)
ATPL adalah tingkatan tertinggi kemampuan pilot. ATPL disyaratkan untuk pilot yang bekerja di airline dengan penerbangan terjadwal. Pilot pemegang lisensi ini juga diperkenankan menerbangkan pesawat dengan kru (dua kru atau lebih), pesawat dengan penumpang/kargo besar. ATPL mensyaratkan 1500 jam terbang.

Selain lisensi, seorang pilot biasanya juga memiliki sertifikat rating untuk menunjukkan kualifikasi tertentu yang dimiliki pilot bersangkutan. Rating ini meliputi ME, IR, dan rating untuk tipe pesawat.

Kualifikasi ME (Multi Engine) diperlukan jika pilot akan menerbangkan pesawat dengan mesin ganda. Kualifikasi IR (Instrument Rating) diperlukan pada penerbangan malam atau penerbangan ada jalur IFR (Instrument Flight Rule). Jalur IFR adalah jalur penerbangan yang tidak bisa dilakukan dengan navigasi visual (misalnya penerbangan lintas samudra), melainkan dengan bantuan beacon radio di darat. Sedangkan pada penerbangan visual atau dikenal dengan VFR(Visual Flight Rule), pilot bisa mengandalkan gunung, danau, sungai, gedung sebagai bantuan navigasinya.

Masih ada Type Rating, yaitu kualifikasi khusus untuk menerbangkan jenis pesawat tertentu. Misalnya pilot yang biasa menerbangkan pesawat keluaran airbus (seri A340-200, 300, 500, 600) harus meratifikasi lagi kualifikasinya jika akan menerbangkan pesawat Boeng meski seri 737-200.

Jadi menjadi seorang pilot tidak bisa dengan cara yang cepat dan gampang. Kualifikasi dan kemampuan yang tinggi tetap diperlukan.

Franz de Assiz
(wakei memau)